Hvordan kobler Zürich gatebruk, mobilitet og byform?

Tore Leite er fagdirektør i Planavdelingen i Kommunal- og distriktsdepartementet.

Strategien bygger videre på et tydelig premiss fra tidligere mobilitetsplan: veikapasiteten skal ikke økes. Dette ligner det norske nullvekstmålet, der målet er å unngå mer biltrafikk blant annet for å redusere trengsel, støy og partikkelutslipp, men også sikre effektiv arealbruk.

Men Zürich går lenger ved å gjøre kapasitetsstyring til et konkret verktøy for utforming av byrom og gatebruk

Planleggingen starter med å definere hvilken funksjon ulike byrom skal ha, og hvordan disse kobles til gatenettet. En gate kan være en bygate i nabolaget, en bylivsakse i bydelen, eller del av overordnet veinett på bynivå. Deretter avgjøres hvilke transportformer som skal prioriteres, og hvor arealet som i dag brukes til biler gradvis skal reduseres til fordel for kollektivtransport, sykling, gåing, grønnstruktur og byliv.

Dette er en snuoperasjon i forhold til gjengs areal- og transportplanlegging, der de enkelte transportmidlene og deres framkommelighet ofte har vært utgangspunktet.

Denne byromstilnærmingen gjør at mobilitet og arealbruk behandles som to sider av samme sak. Brede fortau, trerekker, sykkelveier og kollektivfelt er ikke estetikk, men virkemidler for å endre reisevaner. Når kollektivtrafikken får bedre fremkommelighet, blir den et reelt alternativ. Når sykkelveiene er sammenhengende, blir sykkelen et trygt valg. Når byrommene blir bedre, blir det mer attraktivt å gå.

• Les mer om Zürich og den nye gatestrategien: Strategie Stadtraum und Mobilität 2040 | Stadt Zürich (QR-KODE)

For norske byer som jobber med nullvekst, gir Zürich et interessant perspektiv: Der vi ofte diskuterer virkemidler som veiprising og kollektivsatsing, viser Zürich hvordan systematisk omprioritering av gateareal kan være et like kraftfullt grep. Når gåing, sykling og kollektiv prioriteres i gateutformingen, tilpasser trafikken seg.

Lignende omprioriteringer skjer allerede i flere norske og europeiske byer. Gatebruksplaner og sykkelstrategier er derfor viktige plantyper i norsk kontekst. Tiltak som fjerning av parkering eller sykkelprioriterte gater møter ofte motstand, men blir gjerne populære når de først er gjennomført. Å vise til en overordnet mobilitets- og byromsstrategi kan tenkes å gjøre en slik omprioritering mer systematisk og lettere å gjennomføre.

Zürich viser at mobilitetspolitikk kan være et strategisk grep for å endre byens romlige struktur – uten å bygge nye veier. Det er en relevant inspirasjon for norske planmiljøer: Når byen prioriterer mennesker fremfor biler, blir mobilitetspolitikk i praksis bypolitikk.