Byvekstavtaler: Det er mange lag i løken

Knut Selberg er professor emeritus i faget veg- og trafikkmiljø, NTNU.

PLAN DEBATT. Kirsten Hegsvold er i sitt innlegg i Plan inne på dilemmaene mellom de demokratiske prosesser i møtet med særinteresser, kommunens administrasjon, ditto fra fylket og til slutt statsforvalteren. Det er mange lag i løken.

Alle tenker på seg, bare jeg tenker på meg.  Hegsvold har 100 prosent rett i at samordnet areal- og transportplanlegging ikke er en ren kommunal sak da det påvirker regionsnivå og/eller fylkesnivå.

Ingen er ansvarlig (usynlig) for den samordnende planlegging på det overordnete nivå. Statens vegvesen er en sektormyndighet som tenker på sitt. Kommunene holder også på med sine saker uten å se sammenhenger og helheter i alle andre lokale vedtak og ønsker. Dette er en stor svakhet til dagens system.

Bymiljøavtalene er her spesielt interessante da de gir et betydelig økonomisk bidrag til kommunene, men ser en på det historiske utgangspunkt til avtalene så er utgangspunktet glemt. Man later som bilparken er som den var i 2008, et reelt miljøproblem.

Hva var bakgrunnen?

• Bymiljøavtalene som kom med Nasjonal Transportplan (NTP) for perioden 2014-2023 hadde en klar dreining fra prosjektfinansiering til resultatfinansiering.

• Basis til bymiljøavtalen var Klimaforliket (2008 og 2012). Dette forliket ga grunnlaget for en målsetting som innebar at kollektivtransport, gange og sykkel skal ta trafikkveksten i byene på bekostning av bil.

• Byutviklingsavtalene fra 2015 var en konkretisering av dette i forhold til arealbruk.

• Byvekstavtalene som ble introdusert i NTP (2018-2029) er igjen en videreutvikling av byutviklingsavtalene med økt fokus på å forbedre samordning mellom arealbruk og transport. Tette byer og korte avstander er bra for miljøet. Staten stiller med 50% finansiering av byvekstavtalene, en attraktiv løsning for storbyområdene.

Byvekstavtaler er et viktig verktøy for å nå̊ målet om nullvekst til personbiltrafikken i de større storby regionene. Reduksjon av personbiltrafikken ble og er en klar målsetting og målpinne for måloppnåelse i avtalen.

Hva var premissene?

Hva var situasjonen før Klimaforliket i 2008? Før 2008 så var størrelsen på biltrafikken synonymt med produksjon av CO₂. Økte biltrafikken så økte utslippene. Bymiljøavtalen var et målbart grep for å stoppe veksten av CO₂ fra biltrafikken. Trafikkmengde var synonymt med CO₂ produksjon.

Politikken står stille og verden går framover. Miljøkrav fra California mm førte til en bilpark som nesten halverte sitt forbruk, samt at det kom hybrider og etter hvert rene elbiler. Tesla representerer et tidsskille i utviklingen. Én til én forholdet mellom trafikkmengde og CO₂ ble så brutt. På privatbilmarkedet i 2026 selges det over 95 prosent elbiler. Situasjonen nå er at uansett endringer i trafikkmengder, så går CO₂ andelen ned og vil over tid bli veldig liten. Norge er verdensledende med el-bilpark. Bilparken er allerede godt inne i det grønne skifte.

Premissene for bymiljøavtalene og klimaforliket var bilen som kilde for CO₂. Utgangspunktet for premissene er i stor grad glemt og en konstruerer flittig andre argumenter mot bilparken –som plass, asfaltstøv og støy. Nullvekstmålet brukes også som begrunnelse mot motorveibygging som handler om å binde landet sammen med et sammenhengende fungerende transportnett.

Poenget er at i diskusjonen som er fraværende så burde vi snakke om den optimale arbeidsfordeling mellom de ulike transportformer. Kollektivtrafikk erstatter ikke bilen eller omvendt. De er komplementære. Kollektivtrafikk er viktig og riktig, men fraværet av diskusjonen om den optimale arbeidsfordeling for samfunnet leder til symbolhandlinger som er uten mål eller mening, men politisk korrekte (da uten kunnskap på hva en egentlig gjør).

Politisk korrekthet

Som fagpersoner så må vi snakke ut fra kunnskap og fakta, ikke la oss forlede inn i fristelsen (bli politisk korrekte) og fri oss fra det onde (kunnskapsfornektelse, da de opprinnelige premissene for nullvekst til biltrafikken ikke lenger eksisterer).

Fagpersoner skal ikke være politisk korrekte. Når premissene for etablerte mål endrer seg, må vi diskutere om målene og virkemidlene fortsatt er riktige. Dette gjelder også nullvekstmålet for personbiltrafikken, særlig etter elektrifiseringen av bilparken.  Vi må spørre om trafikkmengde fortsatt er den riktige indikatoren, og om virkemidlene gir de samfunnseffektene vi ønsker.

Et godt beslutningsgrunnlag viser faktiske virkninger, usikkerhet og reelle alternativer, slik at politikerne kan ta opplyste valg. Kirsten Heggsvold retter oppmerksomheten mot de demokratiske prosessene og hvordan kunnskapsgrunnlaget og alternativene legges frem for politikerne. Dette er viktige aspekt som bør følges opp.

Sluttord

Bymiljø- og byvekstavtalene er viktige for langsiktig samordning av arealbruk og transport. Målet bør være et samlet og effektivt areal- og transportsystem, ikke å fremme eller begrense én transportform. Den faglig interessante debatten handler om den optimale arbeidsdelingen mellom transportformene. Spørsmålet er ikke enten bil eller kollektivtransport, men hvor og når de ulike transportformene gir størst nytte for samfunnet. Det er ikke et enten eller. Transport vil aldri forsvinne.